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關注:新能源商用車的破冰之道在何方

【卡車之家 原創】經濟發展,物流商貿繁盛,藍天保衛,排放標準日漸升級,在如此大環境下,新能源商用車本該大行其道,怎料業內卻傳出了苦不堪言的聲音。

關注:新能源商用車的破冰之道在何方

新能源商用車怎么了,面對著怎樣的困境,該如何破局?怎樣才能活下來、更好的走下去,這對于新能源商用車來說是個亟待解決的問題。

福至禍倚 成敗皆因補貼

我國的新能源商用車的發展,源起于2009年初,當時科技部、財政部、發改委、工信部共同啟動的“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”,計劃用3年左右的時間,通過提供財政補貼,每年發展10個城市,每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

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2013年9月,在國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012——2020年)》文件的指導下,財政部頒布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》,對2013-2015年的新能源汽車補貼標準進行調整,其中大幅度提高了對物流車、10米以下客車的補貼力度,隨后,直接導致了2014-2016年新能源汽車的爆發式增長。

政策補貼導致銷量激增,主要原因是通過政府財政補貼的方式來降低油車和新能源車輛的價格差,讓終端用戶接受。因為眾所周知,相較于傳統燃油車,新能源車的生產成本要高出很多,簡單來講兩者最大的不同是一個用的油箱,一個用的是電池,油箱在整車的成本比重中所占份額微乎其微,而電池的價格,相當于整車的30%-40%。

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然而,2016年-2017年,我國對新能源汽車的補貼做出了新的調整,從目前的市場現狀來看,2018年比2017年的補貼退了將近60%,2019年的補貼力度又比2018年再次退坡60%,按照國家相關的規劃,2020年之際新能源補貼政策將會完全取消。

政策作出了重大變化,此時新能源商用車的成本價格盡管有所下降,但下降幅度相較于之前不超過20%,也就是多年年過去了,燃油車和電車的成本差卻并沒有縮小太多。而客戶能夠接受的價格是2017年補貼之后新能源商用車的終端價格,補貼退坡,終端用戶定然不會樂意買單。而若要求廠家按照2017年的價格銷售,一臺電動輕卡,平均要虧4-5萬元,因此在新能源商用車業內出現了有單不接、有車不造的奇怪現象出現。

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除了車輛成本因素之外,產品質量也是決定新能源商用車發展路途是否順暢的一大原因。

前些年新能源商用車市場的增量源于政策補貼,自然也催生了一批騙保的企業。在政策紅利的影響下,大量的新能源車相關企業興起,其中不乏一些只為獲取補貼,而非關注技術的制造企業,這便導致了大量低質量產品流入市場。

2015-2017年進入的車輛,到現在剛好到了3-5年的時間,開始出現各種問題,而此時,車輛的報廢年限沒達到,卻有一部分生產廠家已經倒閉了,加上新能源商用車的零部件等相關產業沒有統一的實施標準,車輛想要續命維修,很難找到相關的維修配件,而且有些地方的政策規定,車輛購買三年內是不允許申請報廢的,這就導致了車輛想運營,但續不了命,想要申請報廢,政策不允許的情況產生。

據了解,先撇開更換電池的費用比較高之外,電動卡車的電池系統并不像我們想象中的那么簡單,因為車輛的電機控制系統和整車系統之間是存在聯系的,軟件系統的維修升級需要有主機廠和軟件公司的原始數據才可以更新,而此時,有一些主機廠或者軟件公司的技術團隊都不存在了,想要找到原始數據簡直是難上加難。

有車走不了,又無法申請報廢,放在那里有場地費、折舊費等成本的產生,讓不少新能源商用車的用戶們叫苦不迭。

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除了成本高、續命難之外,二手新能源商用車缺乏有效的評價標準和流通渠道也是其遇到困境的一個原因。目前市場上流通的新能源商用車的各項零部件都沒有一個確切的行業標準,甚至有些車企生產的車輛,不是同一批次的零部件都會有所產別,導致了二手零部件只能給一模一樣的車輛做配件的尷尬局面產生,保值率低也就不為過了。

另外,一邊是新車成本居高不下,一邊是庫存車在市場“亂竄”。在2016-2017年期間,產生了一批質量差、只為獲取補貼的車輛沒有投入實際運營。而如今恰逢新下線的車輛成本高,此時單從價格上來說,這批庫存車就有了價格優勢,有些庫存車在市場上標出了2-3萬元的售價,和現在補貼政策退坡之后的20萬價格形成天壤之別,自然會有有些人抱著僥幸的心里嘗試購買,更進一步擾亂了這個本就飄搖的市場。

暖已到 春未遠 突破迫在眉睫

面對層層寒冰包裹,尋求破解之道才是重中之重。

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想要讓新能源商用車再次逢春,首先得從客戶的使用成本上下功夫。

對于主機廠和核心零部件生產廠家來說,加快制定相關的行業標準是最重要的事情,因為只有實現了標準化,才有可能實現規;a,同時才能使得生產成本快速下降達到降本增效的目的,從而降低客戶的購車成本,更加有利于二手新能源商用車在市場上的流通。

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除了從最初的購車成本上下功夫之外,使用成本也是大家考慮的一大原因。新能源運營商一定要制定相關的政策,做好電力補貼,同時讓用戶算好用谷電和峰電的成本差。因為不用好谷電,

燃油車和電動商用車的差別就很難顯現出來,自然優勢也就不明顯了。

當然,除了從購車和使用成本上下功夫之外,新能源商用車的核心優勢還是路權方面。

從中央到地方,打贏藍天保衛戰是全國確保要實現的一個攻堅戰,目前,在北京、廣州、深圳等一線城市中大力推行興能源物流車,在先行城市深圳和成都,新能源物流車的占比已經超過70%。同時,從2020年1月1日起,成都市將禁止燃油貨車進城,我國第二批綠色物流示范城市名單公布,的這種種政策都對發展新能源商用車利好,相信新能源物流車的暖春定會來臨。

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從車輛發展趨勢和我國對環境保護的重視力度來看,新能源商用車必然有著很好的市場優勢,只要找到自身的問題并加以改正,相信它一定會迎來明媚的春天。(文/張宏霞 圖/卡車之家)

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